Nome Técnico: CURSO CAPACITAÇÃO SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE PUSHBACK – TRATOR REBOCADOR DE AERONAVES
Referência: 166479
Ministramos Cursos e Treinamentos; Realizamos Traduções e Versões em Idioma Técnico: Português, Inglês, Espanhol, Francês, Italiano, Mandarim, Alemão, Russo, Sueco, Holandês, Hindi, Japonês e outros consulta
Curso Operador Pushback
O curso de Operador Pushback tem como objetivo capacitar profissionais para conduzir tratores rebocadores de aeronaves com total segurança, eficiência e conformidade com normas técnicas nacionais e internacionais. Sendo assim, ele prepara o participante para executar manobras de pushback e reboque em pátios, hangares e áreas restritas de aeroportos, aplicando procedimentos padronizados de segurança, comunicação com cabine e torre, além de dominar checklists e rotinas de inspeção pré e pós-operacional.
Mais do que ensinar a operação mecânica, o curso desenvolve consciência situacional e percepção de riscos, capacitando o operador a agir com disciplina em cenários críticos.
O que faz um operador de pushback em aeroportos?
O operador pushback conduz o trator rebocador responsável por empurrar ou rebocar aeronaves no solo. Assim, ele é quem executa a manobra inicial para que o avião saia do portão de embarque ou seja posicionado em áreas de manutenção e hangares, garantindo que o processo ocorra com precisão milimétrica. Assim, a atividade exige alto nível de atenção e domínio técnico, já que qualquer falha pode resultar em acidentes graves ou em danos de milhões de dólares às aeronaves.
Além da condução, o operador cumpre protocolos de comunicação com a equipe de solo e com a cabine da aeronave. Sendo assim, le interpreta sinais visuais, sonoros e utiliza headsets conectados aos pilotos, sendo a ponte direta entre máquina e homem. Seu trabalho é silencioso, mas sem ele nenhuma decolagem teria início seguro.
Como acoplar corretamente (towbar/towbarless) sem gerar esforço indevido?
O acoplamento é o “ponto sem volta”. Por isso, fez errado, vira estatística.
Planejamento: checar número da aeronave, tipo do nariz, adaptadores e clearances (distâncias mínimas).
Towbar: alinhar ao eixo, regular altura, inserir pino, travar e conferir shear pins (pinos de cisalhamento).
Towbarless: encostar devagar, abraçar o nariz, confirmar aperto e leitura de sensores.
Teste estático: aplicar leve tração/freio para “sentir” folgas antes de iniciar a manobra.
Comunicação padronizada: fraseologia clara com cabine e equipe de solo.
Onde o operador pushback atua com maior intensidade?
O operador pushback atua em áreas críticas do aeroporto: pátios de estacionamento, posições de gate, hangares e áreas de taxiamento restrito. Sua atuação é visível em aeroportos internacionais, onde centenas de aeronaves precisam ser posicionadas em janelas de tempo muito curtas.
Em aeroportos de menor porte, embora a frequência seja menor, a função continua indispensável. Sendo assim, independentemente do local, sua presença simboliza a sinergia entre tecnologia, normas de segurança e disciplina operacional.
Curso Operador Pushback: Cuidados em operações com chuva, nevoeiro, gelo ou noite
Clima ruim transforma o pátio em armadilha.
Visibilidade: reforçar sinalização luminosa, reduzir velocidade, ampliar follow-me.
Aderência: aumentar distância de parada, evitar curvas fechadas, testar freio antes.
Comunicação: repetir confirmações, linguagem simples e pausada.
Redundância: mais olheiros (wing walkers), rotas com menor cruzamento de tráfego.
Descontaminação: remover gelo/neve do nariz e áreas de contato.
Como a comunicação impacta o trabalho do operador pushback?
A comunicação é essencial, pois conecta operador, pilotos e equipe de solo em tempo real. Assim, utilizando rádios, headsets e sinais visuais, o operador garante que todos os envolvidos estejam alinhados durante a manobra. Assim, a clareza e a objetividade dos comandos evitam erros de interpretação que poderiam resultar em atrasos ou incidentes graves.
Mais do que ferramenta, a comunicação é fator de segurança. Sendo assim, em condições adversas como nevoeiro, ruído intenso ou operações simultâneas, o operador deve manter disciplina comunicacional. Por isso, domínio de protocolos padronizados permite que a manobra seja executada com eficiência, reforçando o elo entre homem, máquina e normas internacionais.
O que verificar no pré-operacional do pushback?
Antes de tocar na aeronave, o operador valida o estado do trator rebocador. Assim, um bom pré-op elimina 90% dos sustos no pátio.
Checklist crítico: pneus, freios, direção, vazamentos, níveis de fluidos, baterias, alarmes sonoros/visuais.
Elétrico (NR 10 – Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade): integridade de cabos, bornes, conectores, isolação.
Hidráulico: pressão nominal, linhas sem fissuras, engates rápidos sem “suor” de óleo.
Iluminação e advertência: faróis, giroflex, buzinas, ré.
Documentos/plaquetas: validade, identificação, limites de carga/tração (NBR 8845 – Tratores rebocadores).
Towbar/Towbarless: compatibilidade de nariz, pinos, travas e pino de segurança.
Como o operador pushback se prepara para situações de emergência?
A preparação do operador envolve treinamento técnico e comportamental para responder a falhas mecânicas, incêndios em áreas de abastecimento e evacuações emergenciais. Por isso, ele deve identificar sinais de falha nos sistemas hidráulicos, de freio ou elétricos antes que se transformem em riscos graves. Além disso, precisa conhecer os protocolos do Plano de Ação de Emergência (PAE) e acionar rapidamente brigadas de apoio.
Esse preparo não se limita à técnica, mas envolve equilíbrio emocional. Em situações críticas, a capacidade de agir com calma e decisão é determinante para evitar catástrofes. O operador torna-se, assim, parte ativa da segurança aeroportuária, contribuindo para transformar emergências em operações controladas e seguras.
Treinamento Livre Profissionalizante Noções Básicas (Não substitui Formação Acadêmica ou Ensino Técnico)Certificado de conclusão
Curso Operador Pushback
CURSO CAPACITAÇÃO SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE PUSHBACK – TRATOR REBOCADOR DE AERONAVES
Módulo 1 – Fundamentos Normativos e Requisitos Gerais (2h)
Requisitos da NBR 8845 para tratores rebocadores de aeronaves.
Critérios de aceitação e rejeição de máquinas e componentes.
Exigências para aceitação em inspeções técnicas.
Requisitos de projeto, suprimento e padronização.
Conscientização da importância do Manual de Instrução da Máquina/Equipamento.
Módulo 2 – Programa de Manutenção Preventiva (2h)
Estruturação do plano de inspeção e manutenção conforme NR 12.
Registro e rastreabilidade da manutenção com emissão de ART.
Diferença entre manutenções pontuais, cíclicas e programadas.
Uso do checklist diário como instrumento de confiabilidade.
Módulo 3 – Sistemas Mecânicos e Motores (2h)
Sistema moto-propulsor: funcionamento, inspeções e ajustes.
Sistema de freio: requisitos de desempenho, testes de eficiência e segurança.
Sistema de exaustão e combustível: critérios de segurança e manutenção.
Sistema hidráulico: inspeções de estanqueidade, pressão e vazão.
Módulo 4 – Sistemas Elétricos e Eletrônicos (2h)
Sistema elétrico: cabos, conexões, isolamentos e testes conforme NR 10.
Faróis e luzes de advertência: requisitos para operação noturna e em pátios aeroportuários.
Instrumentos de medição e monitoramento.
Ensaios elétricos e END (Ensaios Não Destrutivos).
Módulo 5 – Estrutura, Sinalização e Identificação (1h)
Pintura técnica e identificação visual conforme normas aeronáuticas.
Plaquetas e letreiros de advertência obrigatórios.
Tagueamento e rastreabilidade de máquinas e equipamentos.
Processo de Retrofit – modernização tecnológica e adequação normativa.
Módulo 6 – Segurança do Operador e do Equipamento (2h)
Regras de segurança operacional e cuidados na condução.
Percepção de riscos e fatores humanos que afetam a segurança.
Prevenção de acidentes e noções de primeiros socorros.
Proteção contra incêndios em áreas de operação de aeronaves.
Comunicação e padrões de perigo (Hazard Communication Standard – OSHA).
Módulo 7 – Gestão de Riscos e Emergências (2h)
APR (Análise Preliminar de Riscos) e aplicação prática em operações com pushback.
PAE (Plano de Ação de Emergência) e integração com brigadas aeroportuárias.
PGR (Plano de Gerenciamento de Riscos) e sua relação com NR 01.
Compreensão da necessidade de equipes de resgate em ambientes aeroportuários.
Noções sobre árvore de causas e árvore de falhas.
Módulo 8 – Ergonomia, Fatores Humanos e Produtividade (1h)
Conceitos de ergonomia aplicada ao posto de trabalho.
Riscos ergonômicos na operação de tratores rebocadores.
Impacto do fator medo e da habituação do risco.
Técnicas para controle da mente e equilíbrio da energia durante a atividade.
Estratégias de gestão do tempo para aumentar a produtividade sem comprometer a segurança.
Módulo 9 – Instruções e Cuidados Especiais (1h)
Instruções e cuidados para transporte dos tratores rebocadores.
Cuidados em ambientes restritos ou com aeronaves de grande porte.
Intertravamentos e sistemas de bloqueio (Lockout & Tagout).
Módulo 10 – Exercícios Práticos, Ensaios e Certificação (2h)
Realização de teste de carga com emissão de ART.
Aplicação prática de END, ensaios elétricos e hidráulicos.
Registros fotográficos e técnicos das evidências.
Avaliação teórica e prática individual.
Emissão do Certificado de Participação
NOTA:
Ressaltamos que o Conteúdo Programático Normativo Geral do Curso ou Treinamento poderá ser alterado, atualizado, acrescentando ou excluindo itens conforme necessário pela nossa Equipe Multidisciplinar.
É facultado à nossa Equipe Multidisciplinar atualizar, adequar, alterar e/ou excluir itens, bem como a inserção ou exclusão de Normas, Leis, Decretos ou parâmetros técnicos que julgarem aplicáveis, estando relacionados ou não, ficando a Contratante responsável por efetuar os devidos atendimentos no que dispõem as Legislações pertinentes.
Curso Operador Pushback
Curso Operador Pushback
Participantes sem experiência:
Carga horária mínima = 40 horas/aula
Participantes com experiência:
Carga horária mínima = 16 horas/aula
Atualização (Reciclagem):
Carga horária mínima = 08 horas/aula
Atualização (Reciclagem): O empregador deve realizar treinamento periódico Anualmente e sempre que ocorrer quaisquer das seguintes situações:
a) mudança nos procedimentos, condições ou operações de trabalho;
b) evento que indique a necessidade de novo treinamento;
c) retorno de afastamento ao trabalho por período superior a noventa dias;
d) mudança de empresa;
e) Troca de máquina ou equipamento.
NR 18.14.2.1 Os operadores devem ter ensino fundamental completo e devem receber qualificação e treinamento específico no equipamento, com carga horária mínima de dezesseis horas e atualização anual com carga horária mínima de quatro horas.
Curso Operador Pushback
Curso Operador Pushback
CURIOSIDADES TÉCNICAS:
Capacidade de Rebocagem: alguns modelos de pushback suportam aeronaves de mais de 600 toneladas (como o Airbus A380), exigindo sistemas de freio e hidráulica de alta performance.
Sistema Hidráulico: o óleo hidráulico utilizado precisa atender a padrões de resistência ao fogo e baixa inflamabilidade, devido ao risco de incêndio em áreas de abastecimento de aeronaves.
Pneus Especiais: os pneus são de baixa pressão e alta resistência, projetados para distribuir melhor o peso e não danificar o asfalto dos pátios aeroportuários.
Ensaios Elétricos (NR 10): antes da operação, é exigido ensaio de isolação em cabos e sistemas elétricos para evitar falhas em ambientes de alta interferência eletromagnética.
O QUE É O PUSHBACK?
O pushback é o trator rebocador utilizado para empurrar ou rebocar aeronaves em pátios, hangares e pistas de taxiamento. Ele substitui a necessidade de a aeronave ligar os motores principais em áreas restritas, evitando riscos de sucção, explosão, deslocamento de ar e acidentes em solo.
PARA QUE SERVE?
Serve para movimentar aeronaves com segurança e precisão, garantindo que elas sejam posicionadas corretamente para decolagem, manutenção ou estacionamento. Além disso, reduz consumo de combustível e minimiza riscos ambientais, já que os motores principais permanecem desligados durante manobras em solo.
O nosso projeto pedagógico segue as diretrizes impostas pela Norma Regulamentadora nº1.
Após a efetivação do pagamento, Pedido de Compra, Contrato assinado entre as partes, ou outra forma de confirmação de fechamento, o material didático será liberado em até 72 horas úteis (até 9 dias), devido à adaptação do conteúdo programático e adequação às Normas Técnicas aplicáveis ao cenário expresso pela Contratante; bem como outras adequações ao material didático, realizadas pela nossa Equipe Multidisciplinar para idioma técnico conforme a nacionalidade do aluno e Manuais de Instrução Técnica Operacional e de Manutenção específicos das atividades que serão exercidas
COMPLEMENTOS QUANDO PERTINENTES E CONTRATADO:
Requisitos;
Geral;
Aceitação e rejeição;
Exigência para aceitação;
Requisitos de projeto;
Suprimento;
Programa de manutenção preventiva;
Pintura, sinalização e identificação;
Sistema moto-propulsor;
Sistema de freio;
Instruções e cuidados para transporte;
Sistema de exaustão;
Sistema de combustível;
Sistema de hidráulico;
Instrumentos;
Sistema elétrico;
Faróis e luzes de advertência;
Segurança;
Do operador;
Do equipamento;
Manutenção;
Plaquetas e letreiros.
Fonte: NBR 8845.
Complementos para Máquinas e Equipamentos quando for o caso:
Conscientização da Importância:
Manual de Instrução de Operação da Máquina ou Equipamento;
Plano de Inspeção e Manutenção da Máquina ou Equipamento seguindo a NR 12;
Relatório Técnico com ART da Máquina ou Equipamento conforme NR 12;
Teste de Carga (com ART) conforme NR 12;
END (Ensaios Não Destrutivos) conforme NR 12;
Ensaios Elétricos NR 10;
Tagueamento de Máquinas e Equipamentos;
RETROFIT – Processo de Modernização;
Checklist Diário;
Manutenções pontuais ou cíclicas.
Complementos da Atividade:
Conscientização da Importância:
APR (Análise Preliminar de Riscos);
PAE (Plano de Ação de Emergência;
PGR (Plano de Gerenciamento de Riscos);
Compreensão da necessidade da Equipe de Resgate;
A Importância do conhecimento da tarefa;
Prevenção de acidentes e noções de primeiros socorros;
Proteção contra incêndios;
Percepção dos riscos e fatores que afetam as percepções das pessoas;
Impacto e fatores comportamentais na segurança;
Fator medo;
Como descobrir o jeito mais rápido e fácil para desenvolver Habilidades;
Como controlar a mente enquanto trabalha;
Como administrar e gerenciar o tempo de trabalho;
Porque equilibrar a energia durante a atividade afim de obter produtividade;
Consequências da Habituação do Risco;
Causas de acidente de trabalho;
Noções sobre Árvore de Causas;
Noções sobre Árvore de Falhas;
Entendimentos sobre Ergonomia;
Análise de Posto de Trabalho;
Riscos Ergonômicos;
Padrão de Comunicação e Perigo (HCS (Hazard Communiccation Standard) – OSHA;
Exercícios Práticos:
Registro das Evidências;
Avaliação Teórica e Prática;
Certificado de Participação.
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3 Requisitos
3.1 Geral
O rebocador de aeronaves deve desenvolver uma força na barra. capaz de manobrar as aeronaves comerciais existentes. A força de tração na barra deve ser obtida na condição de maior força numa superfície limpa. com inclinação máxima de 2 %. pavimentada e com coeficiente de atrito de 0.8. A força na barra deve ser conforme a Tabela 1.
3.1.2 O rebocador. ao desenvolver sua tração máxima, deve ser capaz de rebocar uma aeronave para frente ou para trás. sob as seguintes condições:
a) num plano horizontal, a uma velocidade de 10 km/h:
b) piso de coeficiente de atrito de 0.8, a uma velocidade de 3 km/h. 3.1.3 Quando não estiver rebocando uma aeronave no pátio de estacionamento. o rebocador deve obedecer aos limites de velocidade do aeroporto.
3.1.4 O raio de giro deve ser de até 7.6 m. quando girando para a esquerda ou para a direita.
3.1.5 O rebocador, ao tracionar com sua capacidade máxima uma aeronave a uma velocidade de 5 km/h num piso com coeficiente de atrito de 0,8 e num plano horizontal, deve parar com seu próprio sistema de freio. num espaço máximo de 6 m. Este sistema deve ser capaz de manter parada a aeronave. quando esta estiver num plano com inclinação de até 5 °/0, sem o uso do sistema de freio da aeronave.
3.1.6 As dimensões básicas do rebocador devem ser as seguintes.
a) largura máxima: 3,00 m;
b) altura máxima: ver nota. NOTA A altura máxima somente para os tratores das aeronaves das categorias 3 e 4 que são capazes de operar sob uma aeronave do tipo fuselagem larga, não podem exceder 1.60 m com a cabine do operador na posição recolhida.
3.2 Sistema moto-propulsor
3.2.1 O sistema moto-propulsor inclui, mas não se limita a motor, conversor de torque. caixa de marchas. eixos. rodas e pneus. que devem ser selecionados entre os disponíveis de fabricação comercial corrente.
3.2.2 O rebocador deve ser equipado com uma transmissão adequadamente projetada para que não se tenha uma variação brusca de torque durante a operação.
3.2.3 O motor utilizado deve ser preferencialmente de fabricação seriada nacional.
3.2.4 O motor deve ser selecionado adequadamente, efetuando-se a análise precisa e reconhecimento da carga requerida da unidade (incluindo as perdas dos sistemas de transmissão de potência entre o motor e a carga).
3.2.5 A não ser que haja condições especiais ou mais severas conhecidas para serem requeridas. as forças motoras propostas para uso devem suportar as seguintes condições de operação:
a) temperaturas ambientais entre — 40 “C e + 54 “C:
b) altitudes até 1 500 m acima do nível do mar;
c) ausência de correntes de ar;
d) exposição a cargas solares totais
3.2.6 O motor deve ser equipado com aparelhos de controle de emissão de gases de escapamento. como requerido pela legislação vigente.
3.2.7 O motor deve ser protegido, quando necessário, contra excesso de rotação, por meio de um controlador de rotação (governador) adequado.
3.2.8 A queda de pressão através do filtro de ar nas condições nominais deve satisfazer as recomendações do fabricante do motor.
3.2.9 Deve ser instalado um filtro para o óleo lubrificante. quando aplicável, ou conforme recomendações do fabricante do motor.
3.2.10 O motor deve ser equipado com um sistema que não permita partida com cargas aplicadas.
3.2.11 O circuito de partida deve ser equipado com um sistema adequado que o torne inoperante com o motor em funcionamento.
3.2.12 Nos reservatórios de óleo lubrificante do motor (Carter), transmissão e diferencial, devem ser instalados bujões magnéticos para drenagem.
3.2.13 Líquido anticongelante e anticorrosivo para motor deve ser usado conforme especificado pelo fabricante do motor.
3.2.14 Cada equipamento deve possuir um horimetro, que deve ser instalado no painel de instrumentos.
3.2.15 Cada motor deve ser equipado com um sensor de pressão do óleo lubrificante e um dispositivo que interrompa o funcionamento do motor em caso de baixa pressão do óleo.
3.2.16 O motor deve ser apoiado à estrutura por amortecedores resistentes que não sejam atacados por óleo e combustíveis. e que evitem a transmissão de vibrações à estrutura.
3.2.17 O sistema de arrefecimento deve ser estabelecido para uma carga máxima do motor. sob as condições definidas em 3.2.4 ou sob as condições do máximo rendimento intermitente aprovado pelo fabricante do motor. utilizando-se o critério que resultar em maior capacidade de transferência de calor.
3.2.18 O sistema de arrefecimento deve possuir válvula termostática.
3.2.19 Quando houver radiador, deve ser de fácil remoção e instalação, a fim de ser simples a sua rotina de manutenção.
3.2.20 Na parte inferior do radiador, deve ser instalado um dreno, para facilitar a limpeza e troca de fluido.
3.2.21 A unidade deve ter um sistema de ventilação eficiente, que facilite a penetração da corrente de ar de impacto. para o auxílio na refrigeração da água e do motor.
3.3 Sistema de combustível
3.3.1 O material e o tratamento empregados na construção do tanque devem ser anticorrosivos. adequados para o tipo de combustível empregado, conforme ABNT NBR 11472.1990.
3.3.2 As linhas de combustível instaladas pelos fabricantes devem estar em conformidade com as Normas Brasileiras especificas para o tipo de combustível empregado.
3.3.3 As linhas de combustível devem ser fixadas adequadamente. mantendo afastamento seguro de fontes de calor e das partes do sistema elétrico.
3.3.4 Quando necessário. mangueiras flexíveis devem ser empregadas para absorver vibrações. Isto se aplica particularmente no caso de uniões das linhas de combustível entre estrutura e motor (chassi. carroceria e outros) e motores com suspensão flexível. Tais uniões devem ser projetadas de modo a evitar uma falsa entrada de ar e/ou obstrução (estrangulamento da linha) de combustível.
3.3.5 Os reservatórios de combustível devem ter capacidade suficiente para operação continua durante no mínimo 8 h à potência nominal.
3.3.6 Deve ser instalado um dreno de combustível no ponto mais baixo do reservatório. com fácil acesso. que deve ser dotado de respiro.
3.3.7 Deve ser fornecido um indicador de quantidade de combustível existente no reservatório. instalado no painel de instrumentos.
3.3.8 Os reservatórios e as linhas de combustível devem ser localizados de modo a ficarem protegidos contra danos eventualmente causados por impacto, durante o estacionamento ou em transporte. O bocal de enchimento do reservatório deve ficar no exterior da unidade e ser acessível a pessoas que estejam ao nível do solo. O bocal de enchimento deve ser localizado de modo que, se ocorrer transbordamento. o combustível não derrame sobre o motor, sobre o sistema de escapamento ou outra fonte de calor. nem sobre superfícies horizontais do rebocador.
3.3.9 A tampa do bocal de enchimento de combustível deve ser do tipo autofechamento e estar permanentemente presa à estrutura da unidade.
3.3.10 No bocal de abastecimento deve ser instalada uma tela vazada do mesmo material do tanque, a fim de evitar a penetração de corpos estranhos. por ocasião do abastecimento.
3.3.11 Deve ser instalado um filtro para o combustível, na linha de alimentação do motor, conforme especificação do fabricante. Caso especificado pelo comprador. um segundo filtro deve ser instalado. sendo que ambos devem ser posicionados em locais de fácil acesso para os serviços de manutenção.
3.4 Sistema de exaustão
3.4.1 As instalações do sistema de escapamento devem seguir as especificações do fabricante do motor, em função da contrapressão máxima permissível de descarga.
3.4.2 O sistema de escapamento deve ser fixado mantendo afastamento seguro de materiais combustíveis. combustível e componentes do sistema elétrico. e protegido de gotejamento tais como de óleo e graxa.
3.4.3 Os tubos e componentes devem ser instalados de modo que itens sensíveis ao calor, como os pneumáticos e mangueiras, não fiquem expostos a altas temperaturas.
3.4.4 Sempre que possível, a saída da tubulação de escapamento deve estar posicionada no máximo a 0.45 m acima do nível do solo.
3.4.5 A tubulação do escapamento deve ter sua descarga em qualquer das laterais do rebocador. A saída dos gases deve ser dirigida paralelamente ao solo e de modo a não causar danos ao rebocador, à aeronave e ao pessoal de operação. O posicionamento do escapamento não deve permitir que os gases queimados sejam respirados pela admissão de ar do motor nem que entrem na cabine em quaisquer condições de operação do rebocador.
3.4.6 O sistema de escapamento deve ser projetado de modo a atenuar o ruído do motor.
Fonte: NBR 8845.
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